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编者按｜2023年4月16日，汽车营造社上海车展沙龙暨2023上海车展大奖启动仪式在沪举办。本次活动以“开新局”为主题，多位行业专家、企业营销首脑齐聚一堂，围绕全年市场形势、一线经营状况、企业盈利困局及新全球化等议题，就行业变局下汽车企业如何破局，进行了深入探讨。同时，具备行业风向标意义的2023上海车展大奖也在本次活动上启动。

会上，国家信息中心副主任 徐长明进行了题为《2023年汽车市场形势分析与预测》的演讲。在他看来，今年车市整体形势会呈现前低后高，分三个阶段逐步恢复的发展趋势。我国车市与经济发展高度关联，车市增长会随着经济发展渐进式改善。

同时，他还认为电动车与燃油车之间是一种竞争关系，是共荣共存的关系，不是替代关系。而且如果国家政策能在一季度后跟进并保持逐渐退出，四个市场化的力量会推动电动车继续以20%-30%的速度增长后趋于平稳。

以下为演讲全文：

尊敬的各位来宾：

大家好，很高兴跟大家在此分享国家信息中心对车市发展趋势的看法。今天分享两个方面的内容，一是讲讲经济和总体车市的情况；二是讲燃油车与新能源车，因为在大变革的时代，只讲总量估计在座的各位听不过瘾，当前新能源车和燃油车有这么大比例销量变化的情况下，它们各有不同的趋势。

一季度从内需角度看总体车市，我们把在国内销售的国产车和进口车定义为内需口径，一季度乘用车销量达444.1万辆，跟去年相比下降14.6%。今年一月份下降39%，二季度正增长3%，三月份是持平的。

从终端消费角度，也就是经销商卖给消费者的数据来看，今年一季度销量为418.7万辆，同比下降13.4%。1月份同比下降43%，2月份同比增长12%，3月份也是如此。但是去年3月同期下降15%，实际上今年3月份还没有达到2021年的增速水平。

2月经销商库存数据是1.93，3月是1.78略有下降，实际上有不少品牌库存深度超过2，甚至超过3。库存深度还较高，那如何看待市场的后续发展，实际上-13%、-14%的增长速度中有6个点是去年透支的。

那么今年后几个月的市场到底会怎么样？我们的基本判断是全年前低后高然后逐步恢复，而且如果前面越慢，后面可能就会越快一点。这个判断就带有对政策的猜测了，如果前面太低了，比如低于对宏观经济车市的期望水平之后，可能就会有一些动作。如果前面是正常发展，后面就会逐步走高。

大致分三个阶段：一季度是今年的低谷，特别是一、二月份，二季度开始逐步地恢复，下半年是趋于正常。但是按增长速度不是这样，可能二季度是最快的，五月份和三月份差不多。

为什么判断是逐步恢复的过程？我们对全球的车市做了总结，大概千人一百五十辆汽车是一个分界点，在此之前汽车销售量的发展是一种规律，超过千人一百五十辆之后，车市的发展是另外一种规律。在此之前的规律一直是正增长，从汽车大规模进入家庭到千人一百五十辆为止，但是到千人一百五十辆之后变成波动式上升和下降，不断让销量达到峰值。

现在全世界销量中，美国最早，大概1924、25年达到千人一百五十辆的水平，比它晚了40年之后的是德国、法国、意大利、英国。又过了20年后是韩国还有中国台湾地区，大概1995年前后达到。我们比韩国晚一点，是2019年达到的。

只有美国的经济波动比较大，它在千人一百五十辆之前就有负增长了，之后它的波动也相对较大，达到销量的峰值之间出现了6次波动。德国大概在1965年前后达到千人一百五十辆水平，在此之前十几年的时间里，每年的销量都是正增长且没有波动，但是到千人一百五十辆之后就出现波动。日本在1975年前后达到千人一百五十辆，在此之前也没有销量下降，都是往上涨，它大概1960年会好一点，之后它的波动幅度比较小，就一次波动后一直涨到峰值了。韩国大概在1995年之后达到千人一百五十辆水平的峰值，然后开始有两次波动，波动之前和之后不一样。

那么为什么不一样呢？其实背后就是经济波动幅度大，乘用车的需求波动幅度就大，经济波动幅度小，它就小。我们这把两根线GDP的增长率和车的增长率放在一起看，基本上美国的波动幅度高度关联。

德国的这两根线都是正的，经济往下走，车市还在增长，只是增长比较低，但是到千人一百五十辆之后，负增长出现。日本、韩国也是一样，在此之前它没有。

我国车市跟经济不管在千人一百五十辆之前还是之后都是高关联的，之前经济减速、车市减速，但不会负增长。千人一百五十辆之后经济减速就会带来车市负增长，这几年就正好差不多在这个点，所以车市和经济高度关联是一个基本规律。

那么，今年的经济到底会怎么走？我们现在判断它不会一下就起来，是一个渐进式改善的过程。这张图是投资的三个指标，左边是投资里的房地产，基建投资和制造业。三个合起来占整个全社会投资的80%。

这三个指标里应该说基础设施的投资和制造业投资还比较稳定，从去年底基本上维持在9%。差的是房地产投资，去年到年底是-10%，到2月份变成-5.7%。

房地产新开工面积和销售面积，去年新开工面积下降幅度最大，达到-39.4%。去年，销售面积去年底下降9.4%，今年前两个月有所好转，但是这个是在去年负增长的情况下有好转。实际上从去年11月经济工作会之后，政府对房地产投资政策的改善力度相当之大，但是现在看这个指标的表现不是很明显。表现比较好的在一线城市，其他的地方像三线地区，难度是比较大的。这是一个基本的情况，它反应经济的改善需要一个渐进的过程。

从中小企业家的信心指数来看，四根线中绿的是2019年正常情况下的一根线，2020年疫情出来之后就有所下降。橙色的2022年比往年掉的多一点，今年一季度比以前往上走，但还没达到2019年正常年份的水平，也说明它的改善需要一个过程。

我们对今年各季度GDP增加的预测是一季度大概4%、二季度是8.4%、三季度是4.4%、四季度为5.1%，速度也是渐进式的。根据我们的研究，车市的经济恢复到形成购买行为还需要一个过程。有了政策之后，立马车市就会有变化，但是经济的热销往车市走还需要一个过程。

从消费者的信心指数来看，绿色的是2019年正常年份，大概120多一点，2020年疫情之后消费者信心持续恢复不了，今年信心有所恢复但跟2019年比还是有差距，所以我们现在判断今年的二季度车市会逐步往上走。但是这次大规模降价不是好事，会带来了消费者的持币观望。

综合看，2023车市还是可期待的，因为不能够根据一季度的情况来预判全年。这里面最大的利好是经济的恢复，而且如果一季度太差的话，大家对汽车政策的期待会更高。

一方面，从汽车零售额占全社会消费品零售额的比重角度来看，正常年份最到高12.7%，一直降到10%，今年是8.6%，汽车零售增长率大大低于全社会零售增长率。房地产后面就是汽车，这两个产业链太长了，如果它持续时间太长，那么业界的呼声就会越来越大，所以从宏观经济和车的关系来讲也是不能够容忍车市大规模下降的。

当然也不能太乐观，持续的销售网络面临压力之后就容易崩，所以也不能太高。今年如果达到5.5%，去年是3%，加起来是8.5%，除以2就是4.2%，实际上是低基数的5.5%，这个跟正常年份的5.5不是一个概念。

第二个方面，新能源连续两年跨越式发展。在2018-2020年三年的时间都在125万辆水平，2022年涨到325万辆，去年到625万辆时很多品牌感受到压力了，特别是对二线的合资品牌来讲这个冲击相当大了。

到了今年一季度大家已经非常的焦虑，最近和很多企业交流都说已经不知道怎么做油车的产品规划了。大家把主要的精力放在电动车了，所以这是大的变化。

从最近两年渗透率来看，以前在5%左右，2021年涨了十个点，去年涨了12个点，今年前三个月大概涨了一个多点到了28.9%。如果政策能维持渐退，那未来我们得看看市场化的力量怎么去驱动。

第一，是领先企业维持价格的稳定。新能源一降价，相对油车来讲就会形成一定的竞争力，然后油车也跟着降。不管怎么样，行业的价格是由龙头企业决定的。刚刚晏总讲的有一点是电动化和智能化会把车位的价格拉高，我觉得价格的变化是消费者的购买能力决定。消费者可以花钱买你的，别人30万的车就会减少。整个车市30万元以上的销量变化也是随着经济的发展渐进式提高的，所以价格还是非常重要的因素。

第二，是使用场景的丰富。纯电动车的使用场景在增大，右边这个图是全社会标定的平均续航里程为493公里，在北京的话冬季打6折，夏季打八折。300公里基本上全涵盖，只要你出门前把电充满，基本上里程焦虑就没有了，但是现在跨省还是有里程焦虑。超级混动使得世界面一下扩大，原来的纯电动车是家庭的第二辆车，或者叫广义的家庭第二辆车。我去杭州、长沙调研，杭州本地人买纯电动，新杭州人买超级混动。因为本地人的父母在本地有一辆油车，他自己有一辆电车，真的出远门就开父母的油车，这样的家庭叫广义的家庭第二辆车。新的杭州人有去外地看父母的要求，买混动就没有里程焦虑了。全社会有车家庭里面84%是只有一辆车，只有16%的人有两辆车。市内开电车，出了郊区就开混动，场景扩展就是车的一个重大的变化。

第三，是主动买新能源的人多了。在既不限购也不限行的城市，有22.3%的人买纯电和混动车。像无锡、南京这些地方的渗透率，在去年就到了33%，今年有可能达到40%。电动车主要在华南和华中两个地方发展最快，这两个地方的渗透率比22.3%高多了，加起来占全国一半的销量。北方还不行，冬天到零下40度车就打不着。前一阵开会与各地的采购部门交流，他们就说不能够一刀切让我们都买纯电动，到冬天就会出现不仅仅是掉电，还有可能打不着的问题。

第四，是电动车产业链和油车产业链是相反的。在2020年之前，电动车企业要上游企业做配套，没几个人愿意。因为在特斯拉进来之前没有一辆电动车一年可以卖十万辆，特斯拉进来之后大家相信了。现在产量也到了688万辆，今年肯定突破800万辆，这种情况下零部件公司做配套是越来越正向的良性循环。如果这个零部件只做电动车，你就得切掉800万，将来只给油车配套的供应商就难了。

这四个因素叠加在一起，如果出政策的话，那么电动车还会有一段时间会接近20%-30%的增长，明年可能会在10%-20%之间，再往后就会变得平缓，电动车和燃油车之间会产生剧烈地竞争。将来中国会有五到六亿辆车，它应该是多种能源方式并存的市场。全靠燃油驱动是很难的，现在进口原油的已经到71%-72%的水平，去年有点下降。

因为国产油就两亿吨，比较稳定，所以确实以后都用油也比较难。想让5-6亿辆车驱动起来，光靠燃油是不行的，一定要有其他的能源方式。

但是都用纯电行不行？这个大家有争论了。从锂资源来看，如果一辆车装一百度电，全球的这些锂资源可以装10亿辆车。如果装50度电，大概够20亿辆车使用。现在全球不到16亿辆车的保有量，如果把所有的车都换成电动车是可以的。但关键是资源只要不在你的境内，都会有安全问题，这个安全的问题就是极端情况下的时候能不能获取。

从车本身的优劣势来看，电动车的两个优势是省钱，不管低、中、高端你都比同级别的油车省很多钱，包括智能化也是一个因素，比如加速感、丰富的场景，这些是锦上添花的。现在买电动车的人就冲着这些优势去的，补能不便的劣势就忽略了。

电动车和油车之间是一种竞争关系，是共荣共存的关系，不是替代关系。大家不能用智能手机对功能手机的替代说电动车对油车的替代。因为智能手机把功能手机所有的功能涵盖，又增加那么多好处。而在可预见的未来电动车没有办法把油车那么多的好处全都覆盖。它们各有好处，各有优点的情况下，就不是一种替代关系。你优势强一点，抢我一点份额，我将来强一点再抢你一点份额，所以未来油车的销量还会下降，电动车还会涨。

将来我们的电动车跟油车都会有千万辆以上的市场，因为我们预测十五五开始，汽车总量会开始往上涨。2010年最高峰时买车的人到2030年开始大规模换车就会带来销量的增长，而且电动车报废时间短，所以我们判断电动车和油车都有一千万辆以上的市场规模。当然油车也要针对消费者的需求做一些改变，比如耗油、智能化的问题。

这就是我今天跟大家分享的全部的内容，谢谢大家！